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新能源風從東方起 最后利哪邊?

2019-11-20 17:24:06 來源:NE時代

在汽車產業這條賽道上,中國能靠新能源彎道超車還是可能被半路截胡?

1984年10月10日,上海與大眾在北京人民大會堂簽訂合資公司,這也是當時三個合資企業中唯一幸存的企業。排除了有歷史糾葛的北京吉普和發展規劃不一致的廣州標致,只剩下了上海大眾。

那個時候,上海大眾工廠每天只能組裝兩輛桑塔納,而德國大眾公司一個總裝車間一天的產量至少是1000輛。

35年后的今天,中國新能源風起的時代,上汽大眾新能源工廠落成,年產量30萬輛。

歷史總是驚人地相似,大眾始終是中國發展汽車產業的排頭兵。

但是,放在整個汽車行業中,歷史卻也是輪回的。

從80年代的中國靠市場和降低進入門檻去獲得外企技術支持的被動局面,現如今,中國開始引導發展新能源汽車,眾多外資車企紛紛調整戰略,爭先恐后地開始合資、建廠、開發平臺。

顯然,與35年前不同的是,在政策更加開放的背景下,中國市場的這塊肥肉卻不是誰都可以吃到的。

在新能源領域,無論是從政策和現有市場情況,中國也具有先發優勢。這是不是也意味著,中國在汽車這條賽道上,可能會憑借新能源汽車實現彎道超車,亦或是唱衰者認為的被半路截胡。

彎道超車?

從目前情況來看, BEV和PHEV乘用車市場上,主要銷量來自自主車企,吉利、比亞迪、長城等品牌占據了絕大部分市場,但是合資企業才剛剛起步。

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從先發優勢上來看,自主車企比較明顯,而且也得到了最大力度的一波優惠。隨著補貼的進一步收縮,開拓市場的難度可能就越來越大。

不過由補貼政策催生出來的部分量,可能會存在模糊真實的市場需求的情況,自主車企如果能在此市場基礎下,有意識地在退坡之后堅持以技術驅動更高性價比的車型的戰略,可能還會延續輝煌的成績。

在政策上,其實外資品牌也是積極支持的。德國為了加速燃油車向電動化轉型,凡是購買6萬歐元以下的電動汽車,最高獲6000歐元的“環境補貼”,車企與政府各承擔一半補貼成本,補貼時間從2020年延長至2025年。

但是,德國政府也明確表示,售價在6萬歐元(人民幣約46.5萬元)以上的不享有補貼政策,直接將部分豪車直接排除在外,這個可能也會成為部分豪車進入中國市場的原因,畢竟中國補貼政策主要是從整車質備和能量密度方面進行規定,并沒有給出價格上的明確限制。

而且目前自主品牌中,豪車并不算多,如果以后有外資品牌豪車涌入中國,可能在政策上也會有所調整。在政策上,外資或合資品牌在政策上會有部分限制的問題也一直存在。

比如一直存在的股比限制,目前也只到五五開的地步,完全放開的話可能時間會很長,也許不存在類似的可能性。

但是從另一個角度來看,目前主要市場的政策是鼓勵發展新能源車的(除了情緒不穩定的美國),這就意味著最后勢必會成為巨頭搶食市場的一種局面了,某種程度上也是對自主車企的一種挑戰,可能會被半路截胡。

從日本政策來看,實行“綠色稅制”,購買純電動、混合動力、清潔柴油車、天然氣車,可以免除100%的重量稅和取得稅,個別車輛還有50%自動車稅的減免。并且,日本計劃到2020年將新能源汽車銷量占新車總銷量的比例提高到50%、到2030年提高到70%。

除此之外,韓國環境部規定,購買電動車的消費者者除可享有最多460萬韓元的補貼外,還可以免除最多200萬韓元的個別消費稅、60萬韓元的教育稅以及140萬韓元的所得稅。

如此看來,無論是從政策上還是整體戰略規劃上,扶持新能源車已經成為各個國家提上日程的事情了,新能源車發展也已經成為一個不可逆轉的趨勢了。

在此基礎上,誰能更好更快地搶占市場,誰就能獲得一定先發優勢。

中國很顯然目前是占據了先發優勢,但是目前市場占有率低,主要還是燃油車的天下,而且燃油車主要以合資企業為主,所以需要進一步夯實市場基礎才能更好地鞏固先發優勢。

不過,要實現彎道超車的一個核心因素,是產品得到市場的認可。浪潮褪去,才知道誰在裸泳。補貼政策的大幅退水和勢必消失之后,在同樣的競爭環境下,誰的東西好價格低消費者可能才會買賬。

此外,實現彎道超車的另一個重要因素,電動汽車核心——三電技術。目前國內產業鏈配套相對比較完整。

動力電池方面,除了比亞迪自給自足,其他車企都需要外購,但是基本上都是本土企業。

微信圖片_20191120095949.jpg數據來源:NE時代綜合整理(截至2019年2月最新動態)

根據工信部最新數據顯示,10月份寧德時代、比亞迪和力神電池占據了電池市場逾62%的份額,頭部企業對電池市場的把控相對集中。

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頭部企業比亞迪,其汽車銷售有限公司副總經理李云飛近日也對媒體表示:“90%的汽車品牌都在與比亞迪進行相關合作的接洽。”

電池行業巨頭寧德時代,除了供應國內大部分車企,還與豐田、博世、大眾、日產、特斯拉等外資車企建立動力電池采購協議,幾乎是國內國外企業通吃。進入中國市場的前期階段,外資企業還是要依靠國內電池供應商保持穩定供貨,而且在技術、產品及價格上,寧德時代都是具備優勢的。

不過一個市場的成熟不是只靠一家或者幾家頭部企業來支撐的,只有多層級多家企業形成制衡,整個行業才能更良性地循環。

從電機來看,大眾變速器和日本電產10月份位居TOP10前三、四的位置,電控方面也有部分合資企業進入,但是主要是國內的供應商。所以目前來看,市場還是掌握在自己的手中。

被攔路截胡?

但是,只要市場還在,外資企業還是可以通過合資等各種方式來快速切入市場的。

比如特斯拉,頻繁地收購動力電池企業,最終的目的可能也是為了自產電池,最終目的也是為了擺脫對中國企業的依賴。

而且特斯拉已經規劃在2019年年底之前,生產1.74萬輛中國制造的Model 3。

狼是真的來了,并且不止特斯拉一只。

大眾新能源工廠也于11月中旬落成,計劃投資330億歐元向電氣化轉型,并且在未來10年推135款新能源車,目前已經推出了9款新能源車型。

此外,豐田也與比亞迪就合資成立純電動車研發公司達成協議。

而且,豐田和大眾也相繼推出了新能源造車平臺,大批量、規模化造車的決心也是很清晰了。所以一旦開動起來,產能是不用質疑的。

并且,像大眾、日產、豐田等外資企業,本身在中國市場憑借燃油車已經獲得了一定市場認可度,在此基礎上追加新能源車似乎也是順勢而為的一件事。

而且就目前車市現狀來看,電動車的市場體量還無法與傳統燃油車抗衡,而燃油車市場又是合資企業的優勢所在,正好可以用賣燃油車的錢去支撐電動車的研發,反哺電氣化發展。

這些都可能成為被半路截胡的理由。

在核心技術上,豐田比較被追捧的是其混動技術,而且在中國市場上,目前混動市場的空間相對較大,所以對于擁有技術優勢的后進入者也是一種優勢。并且豐田公開了自己的部分混動技術專利,也是很有針對性地為搶奪市場奠定基礎。

而且作為百年老企,豐田在電池領域的技術積累也不是一朝一夕的成果,足以與產業鏈完整的比亞迪形成部分抗衡。這個可能也是為截胡提供的一點可能性。

不過目前最可能實現超車的可能就是特斯拉了,畢竟人家工廠已經建到家旁邊來了,而且供應鏈也慢慢完善。而且特斯拉的進攻目標是直指30萬以上的新能源車,而這個市場目前對標的自主企業好像也只有蔚來,其他自主車企對于相對高端一點的新能源車還沒形成完整的布局,而蔚來的市場基礎目前是趕不上特斯拉了,只有企盼蔚來能給把力。

整體來看,混動技術、燃油車市場基礎、高端電動車市場的缺口,以及外企通過各種方式完善產業鏈為量產做準備,這些都是外資搶占中國市場的機遇,當然,也是自主車企被半路截胡的威脅因素。

但是,無論是空缺的市場還是先機技術的進入,對于自主車企來說是一種挑戰,同樣也是機遇。就像30多年前,大眾進入中國一樣,也是反對和威脅聲音不斷。但是,歷史給我們的答案是,跟在別人后面跑固然吃力,但也同樣鍛煉了自己。

現如今,為了擺脫對原油的依賴,政府用政策將我們引到新能源這個入口,是不是也是給了車企一個彎道超車的機會。就算到最后這個機會沒法完全讓車企揚眉吐氣,但是如果能依靠先發優勢,不斷夯實技術基礎,同時放眼走出去,可能出口的天空也會是另外一番景象。

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